news_header_top_970_100
news_header_bot_970_100

«Гаражная» авиация: татарстанские умельцы вручную собирают дельтапланы и катера

«Татар-информ» продолжает исследовать феномен «гаражной» экономики в республике. Отправившись в татарстанскую столицу «гаражников» – Набережные Челны, наш корреспондент узнал, как в темных гаражах Автограда местные умельцы собирают дельтапланы и катера, а также почему мастера не спешат выходить из «серой» зоны экономики.

news_top_970_100

В лабиринтах крупного челнинского гаражного кооператива не только латают автомобили, но и собирают самолеты с катерами

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

От военного завода до бандитских «мерсов»

В первой части цикла материалов, посвященных «гаражной» экономике, мы рассказывали о том, почему этот феномен в Набережных Челнах стабильно держится на плаву уже не первый десяток лет.

Погружение в этот мир принесло необычное открытие: оказывается, в лабиринтах крупного челнинского гаражного кооператива не только латают автомобили и продают запчасти, но и собирают самолеты с катерами. 

Здравствуйте, а где у вас тут в «Гренаде» самолеты чинят? – спросил у случайного «гаражника» наш корреспондент, безуспешно пытавшийся разыскать в ГСК «тот самый бокс с самолетами».

Не чинят, а собирают. И делаю это я, ответил седой мужчина в спецовке.

Жизнь 72-летнего Валерия Ивановича Володина уже более 40 лет практически неразрывно связана с гаражным комплексом «Гренада». В 1981 году он участвовал в строительстве этого крупного ГСК, а в 90-е – после пожара на заводе КАМАЗа – как и многие другие сотрудники уничтоженного огнем завода, отправился на заработки в гаражный кооператив.

«Родом я с Горного Алтая. В Прибалтике тоже бывал – работал там на военном заводе регулировщиком радиоаппаратуры. Потом была трехлетняя стажировка в Тольятти с итальянцами, после которой я устроился на недавно открывшийся КАМАЗ в Челнах. Ну а что было после, вы и сами знаете – пожар, который многих “погнал” в гаражи», – вспоминает Валерий Иванович.

«Крутые машины у кого? У бандитов! К кому они поедут? Ко мне! Вот я и начал им делать машины. Сервисов же тогда не было»

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

Его специфические навыки промышленного электрика оказались востребованы среди «королей жизни» девяностых.

«Крутые машины у кого? У бандитов! К кому они поедут? Ко мне! Вот я и начал им делать машины. Сервисов же тогда не было», – вспоминает старт своей «гаражной» карьеры наш герой.

Работа с таким контингентом имела свои особенности: выбивание денег за «крышу» или территорию, отказы, ответные запугивания.

«Наезды были, потому что я никому не платил. Потом меня пробивали на то, не «стукач» ли я. Когда выяснили, что подозрения беспочвенны, успокоились. А страха вообще не было. Врач никогда ничего не боится. А я по факту работал в роли врача: машина сломается, кто ее, кроме меня, будет делать?» – рассказывает мастер.

Работать с иностранными машинами было сложно, но электронщик-профессионал нашел выход из положения: «У меня была толстая тетрадь, куда я вписывал все схемы. Берем, например, Subaru: пока я с ней работаю, сразу делаю схему».

На вопрос о деньгах он ответил коротко: «Сколько скажу, столько и платили. Без вопросов. На них только и зарабатывал».  

В круг интересов Валерия Ивановича входят катера и летательные аппараты

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

Самолеты и катера из гаража

Сейчас Валерий Иванович продолжает заниматься ремонтом. Чинит старые иномарки, за которые никто не берется, и уверенно работает с новыми автомобилями. Помимо этого, в круг его интересов входят катера и летательные аппараты.

«Сделал его себе для рыбалки. Управляется переделанным детским джойстиком, – кивает наш собеседник в сторону стоящего в гараже катера. – Продам его, а потом сделаю что-то типа снегохода, чтобы в багажник кинул и поехал».

Но самым первым проектом Валерия Ивановича был спортивный автомобиль.

«У меня была новая машина “тройка”. Все с ней было хорошо, но я люблю красивые вещи, поэтому начал строить себе спортивную машину из стеклопластика. Пока шла работа, ко мне заглядывали разные увлеченные ребята – так появился клуб “СамАвто”», – вспоминает наш собеседник.

В среднем дельтаплан весит 150 кг. Основная масса – это двигатель и каркас

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

Дельтапланами же он начал заниматься с подачи своего ныне покойного друга Евгения. Сейчас, увы, с потерей товарища Валерий Иванович вынужден расстаться с последним оставшимся у него летательным аппаратом: «Мы с Женей продали два дельтаплана. Третий сейчас продаю, но потому, что остались долги».

Мастер любезно согласился показать нам результаты своих трудов и поделился подробностями устройства летающей машины.

«Крылья шьют из специального, очень крепкого материала. Конечно, не в один слой. В среднем дельтаплан весит 150 кг. Основная масса – это двигатель и каркас. Здесь, например, стоит двигатель от Suzuki. Каркас тоже не простой – специальный авиационный. Турбы – из дюралюминия, их берем на авиационном заводе. Оттуда же берем болты», – рассказал Валерий Иванович.

«Здесь, например, стоит двигатель от Suzuki. Каркас тоже не простой – специальный авиационный»

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

Как оказалось, в Татарстане много тех, кто разделяет увлечение нашего героя из Набережных Челнов.

«Друг мой, Женя, строил. Сейчас в Чистополе будет строить другой мой товарищ – Паша. “Винтанутых” на всю голову много, – смеется Валерий Иванович. – “Винтанутые” проводят сборы и встречаются в соседней республике. Мы ездили на слет “СамАвто” в Уфу, на аэродроме тогда собрались ребята со всей России».

Единственное, что вызывает негодование у нашего собеседника, – ограничения для подобных ему «свободных художников».

«У нас все против конструкторов и самодельщиков. Я старый и злой на это всё. Но, честно говоря, плевали все на эти правила»

Фото: © Ильгизар Вахитов / «Татар-информ»

«У нас все против конструкторов и самодельщиков. Я старый и злой на это всё. Но, честно говоря, плевали все на эти правила. Люди берут и летают. Если эти законы выполнять, то останется нам просто сидеть дома и ничего не делать», – заканчивает свой рассказ Валерий Иванович.

Риски для авиаторов-любителей

О том, не возникнет ли проблем с законом у таких конструкторов и летчиков-любителей, как герой нашего материала, рассказал главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Эксперт отмечает, что строительство таких летательных аппаратов вполне законно, а для полетов нужно соответствующее разрешение.

«Когда делается воздушное судно, в ряде случаев необходимо получить документ, который называется “сертификат пригодности единичного экземпляра воздушного судна”. Что касается второго вопроса, то сейчас есть уведомительный порядок выполнения полета. То есть достаточно сообщить провайдеру авиационных услуг о намерении выполнить полет, если речь об использовании частного воздушного пространства вдалеке от аэродромов и запретных зон. В данном случае ничего противозаконного нет», – констатирует эксперт.

Строительство таких летательных аппаратов вполне законно, а для полетов нужно соответствующее разрешение

Фото: группа «Дельтапланеризм в Казани» в соцсети «ВКонтакте»

В свою очередь, генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев уточняет, что отсутствие регистрации самодельного воздушного судна и его эксплуатация автоматически причисляет его владельца к «подпольщикам».

«Но их сложно поймать. Сегодня они здесь, а завтра – там. Для этого нужно целое подразделение, а еще желание. И штрафы небольшие – около 2-3 тысяч рублей. Плюс аппараты не изымают», – поясняет наш собеседник.

По оценке Магомеда Закаржаева, в России не так много сообществ, подобных «Винтанутым».

Магомед Закаржаев: «Малая авиация у нас не так активно развивается. Почти нет авиационных школ, которые могли бы готовить частных пилотов. И это в такой огромной стране, как наша»

Фото: antat.ru 

«Инициатива душится, да и в целом малая авиация у нас не так активно развивается. Почти нет авиационных школ (можно сосчитать на пальцах одной руки), которые могли бы готовить частных пилотов. И это в такой огромной стране, как наша. Аэродромов для летательных аппаратов, где они могли бы базироваться и летать, практически нет. В Америке 11,5 тыс. аэродромов, а у нас порядка 400 осталось, и то это крупные аэропорты, в которых малой авиации делать нечего», – сетует эксперт.

news_right_column_1_240_400
news_right_column_2_240_400
news_bot_970_100