Руслан ШАКИРОВ:

Авиакомпания «Татарстан» планирует и далее обновлять флот современными авиалайнерами, расширять сеть прямых рейсов из Татарстана и Приволжского региона, открыть центр по техническому обслуживанию западных образцов авиатехники, соответствующий лучшим мировым стандартам.

Все, что способно подняться выше горизонта, во все времена пробуждало у человечества чувство восхищения и уважения. Сегодня гражданская авиация одна из сфер, где любой, даже незначительный сбой, а еще хуже – чрезвычайная ситуация, тут же вызывают общественный резонанс, в авиации сюрпризов не любят! При этом, авиаперевозки «вопреки» и, «несмотря на…», все-таки называют самым безопасным видом транспорта. Не зря же, поднявшись на любой борт, мы слышим «Безопасность – приоритет нашей компании». О том, что стоит за этой фразой, и о многом другом ИА «Татар-информ» рассказал генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Руслан Шакиров.

Руслан Рафаилевич, ваша компания попала под пристальное внимание общественности в связи с ситуацией, разыгравшейся вокруг рейса, вылетевшего в Москву с опозданием. Вы уже ранее делали официальное заявление о причине инцидента, но все-таки, хотелось бы понять ваше отношение к подобным ситуациям. Волнения пассажиров, как правило, связаны с вопросами безопасности.
Р.Ш.: Да, как я уже говорил, задержка рейса была связана не с техническими неисправностями, а необходимостью доставки служебной документации на борт. Мы принесли извинения пассажирам, нашли возможность компенсировать свом пассажирам причиненные неудобства. Но вы правы, вопросы безопасности волнуют не только пассажиров, но и стоят в приоритете любой авиакомпании. Безопасность – основа для бизнеса в транспортной сфере, а для гражданской авиации тем более. Самолет, по статистике, самый безопасный вид транспорта, и для того, чтобы он таким оставался, надо активно работать. С 2008 года началась реструктуризация авиакомпании и приведение процесов в соответсие с международным отраслевым стандартом операционной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) -  IOSA (IATA Operational Safety Audit). Это стандарты IATA,  которые подтверждают, что авиакомпания отвечает определенным критериям, и работа в ней построена таким образом, что при любой ситуации ее службы будут четко работать. В начале 2011 года авиакомпания впервые в своей истории прошла сертификацию и итоге мы получили оценку «отлично» (меньше 100 замечаний), получив всего 54. В рамках шести месяцев замечания устранили и в августе передали окончательный вариант документов. Наша сертифицирующая организация подтвердила в своем письме, что авиакомпания «Татарстан» соответствует стандартам IOSA и документы переданы в офис IАТА в Женеве. В ближайшие время мы получим на руки и сам сертификат.

Что значит для авиакомпании этот сертификат?
Р.Ш.: Сертификат IOSA является паспортом, который гарантирует, что авиакомпания может быть принята на любом уровне международной авиации. То есть, она соответствует мировым стандартам. Дело в том, что авиакомпания – партнер также должна соответствовать тем же критериям безопасности. Для нас это важно, поскольку в рамках договоров о сотруддничестве мы возим пассажиров на чужих авиалиниях, или они возят своих на наших. Таким  образом, мы должны своим пассажирам гарантировать ту же самую безопасность, что и на наших самолетах. В связи с этим открывается очень много возможностей нового сотрудничества, например, заработали договора о совместной эксплуатации направления Казань - Стамбул с турецкими авиалиниями. Кстати, наша компания 14-я в России, имеющая этот сертификат. 

Также заработал договор с чешскими авиалиниями «Казань - Прага». Наша авиакомпания начала ориентироваться по новым направлениям в западную и восточную Европу. Раньше основными направлениями были Таджикистан, Узбекистан и другие бывшие республики Советского Союза…

Буквально месяц назад мы заключили контракт с компанией «Люфтганза» на поставку запчастей, что гарантирует нам их происхождение, качество и быструю поставку, и, следовательно, безопасность. Качество запчастей на технике, подверженной таким предельным перегрузкам, имеет колоссальное значение. 

Кроме того, мы намерены развивать и собственную техническую базу. В планах – строительство собственного ангара и создание крупного обслуживающего центра для западной техники. Ангар будет в собственности авиакомпании «Татарстан» и здесь будут работать наши рабочие, технические специалисты. Он будет создан по стандартам «Люфтганзы», которые признаны одними из лучших в мире, с точки зрения организации процесов и производительности труда, что обеспечит качество и высокую экономическую эффективность.    

Скоро Татарстан станет центром притяжения ИТ-компаний с мировым именем. И претенденты на заселение в ИТ-деревню, которая строится под Казанью, в первую очередь интересуются качеством услуг, оказываемым нашими авиакомпаниями, сервисом, предоставляемым в аэропорту. Отслеживаете ли события, которые могут способствовать развитию и вашего бизнеса?
Р.Ш.:  Как я уже сказал, сертификация для нас откроет новые границы и возможности. Мы - динамично развивающаяся компания, и, естественно, стараемся не упустить возможности. У нас и сейчас для делового сообщества есть прекрасные предложения. Три раза в день наши самолеты летают в Москву - «утро, день, вечер» из Казани и из «Бегишево». Выполняются прямые регулярные рейсы в Прагу, Стамбул, Тель-Авив, Ереван, Баку, Ташкент, Душанбе, Худжанд.

Благодаря соглашениям «кор-шер» и «СПА» сегодня стало весьма удобно приобретать билеты фактически в любую точку света. То есть, пассажир приходит к нам и покупает единый билет сразу до места назначения, в любую точку мира, куда летаем мы и наши партнеры. 

Учитывая, что сейчас строится новый терминал аэропорта, а мы являемся базовыми авиаперевозчиками, фактически, мы рассматриваем казанский аэропорт как некий региональный «хаб» (технический термин, обозначающий концентрацию, прим. авт.), откуда можно будет летать в любую точку мира, как это было и пока остается в Москве.

Благодаря нашим партнерам открывается доступ на мировые рынки через Прагу и Стамбул, ну и соответственно, благодаря «Аэрофлоту» - через Москву. Это те экзотические направления, которые могут предложить наши партнеры-коллеги, куда прямой трафик не созрел, и нет такого количества пассажиров, чтобы открыть прямой рейс. Мы также собираемся открыть прямые рейсы в ту же Европу, Дальний Восток, может быть, в Китай. Все будет зависеть от того, как будет развиваться ситуация в республике, каковы будут потребности пассажиров. 

В отличие от многих перевозчиков, которые начиная свой бизнес в регионах, потом уходят в Москву, мы не собираемся этого делать. Мы национальный перевозчикик Республики Татарстан, этим гордимся и позиционируем себя на рынке соответственно. Наша ниша, наш рынок – это Татарстан и Приволжский регион. Мы получаем поддержку Министерства транспорта и дорожного хозяйства  Татарстана, Кабинета Министров РТ, Премьер-министра республики, и здесь у нас только слова благодарности…

Авиакомпания «Татарстан», по сути,  это советское наследие. Что сейчас происходит в ней для того, чтобы «летать в ногу со временем»?
Р.Ш.: Да, сказать, что мы молодая компания, нельзя. Но что мы динамично развиваемся и модернизируемся – непременно. Авиакомпания обновляет и наращивает парк воздушных судов. Стратегический план их обновления с 2008 года выполняется неукоснительно. Первый шаг – это приобретение самолетов, которые позволят плавно и легко перейти от советской техники на современные модели. Такими самолетами явились воздушные суда Боинг737-Classic. Наши летчики справились с переобучением на управление этой моделью в кратчайшие сроки, на это ушло около года и уже два года эти самолеты успешно летают не только на внутренних, но и на международных  чартерных линиях из многих городов России. Многие пассажиры заметили качественные изменения, но хочется всегда большего: на высшем уровне, класса «люкс» и по низким ценам. К сожалению, так сразу в жизни не бывает, но у нас есть подробно разработанный поэтапный план, согласно которому мы и движемся.

В этом году мы ввели в эксплуатацию два самолета Airbus 319 (156 кресел)  2007 года производства. На следующий год в планах приобрести еще  два самолета Airbus 319 (156 кресел), тем самым, окончательно закрыть страницу советской техники. В данный момент у нас на вооружении авиакомпании все еще есть два самолета Як-42 и Ту-154. «Яшки» этой осенью мы поставим «на землю», а Ту-154М,  вероятно, еще на один сезон останется в парке как резервное судно. Пунктуальность - это важный  фактор на современном высококонкурентном рынке авиаперевозок и пассажиры должы быть уверены в том, что они смогут вылететь в пункт назначения. Хотя, лично мое мнение, что в происшествии была вина не самолета, а человеческий фактор. Но отказаться от отечественной техники мы все равно решили, исходя из интересов комфорта. 

На самом деле за техническим состоянием воздушного парка осуществляется строжайший и постоянный контроль. Критерии очень высокие, самолет можно не выпустить на рейс даже из-за такого, на первый взгляд, пустяка как перегоревшая лампочка светодиода аварийного выхода. И в плане рентабельности советские самолеты уже значительно проигрывают зарубежным. Например, на один трехчасовой перелет Ту необходимо 15 тонн топлива по 30 тысяч рублей за тонну, это 450 тысяч рублей, а в два конца – 900 тысяч – почти миллион. Новенький Airbus, который у нас летает, потребляет всего 2,5 тонны на час лета – то есть, в два раза меньше. Подсчитайте, какая экономия…

Есть ли какие-нибудь льготы для авиаперевозчиков? 
Р.Ш.: Нет, льгот авиаперевозчикам не предусмотрено. И каких-либо преференций тоже. Более того, правительство страны, чтобы легче было контролировать деятельность авиакомпаний, намерено установить такие требования, чтобы на рынке остались только крупные игроки. Остальные должны будут либо уходить, либо укрупняться. За рубежом подход в корне отличается. Там существуют сотни мелких компаний и главное требование к ним – безопасность. Авиационные власти даже и не думают регулировать конкуренцию на рынке, а наоборот обеспечивают равные условия. Там любая компания, соответствующая жестким стандартам, может «летать» спокойно, а рынок сам отсеивает тех, кто не может. Хорошо, допустим, у нас нет нужного количества самолетов требуемой модели, мы должны будем уйти с рынка, но от этого пострадают, прежде всего, пассажиры, которые не смогут летать напрямую, а вынуждены будут, как и ранее, трансферироваться через столицу России. 

Крупные компании осуществляют дальние рейсы и тот же «Аэрофлот» не будет летать «Казань - Самара». Никогда крупные авиакомпании не пойдут на то, что им экономически нецелесообразно. В США, например, в год перевозится на авиатранспорте 700 – 750 миллионов пассажиров. Рекорд современной России (и СССР) – это 58 миллионов перевезенных пассажиров в 2010 году. В России, с учетом ее размеров, просто необходимо развивать авиатранспорт. Те расстояния, которые у нас в стране, иным способом быстро и не преодолеешь. Как для груза, так и для пассажиров авиация - это мобильность важнейшего ресурса - рабочей силы.  

Сложно развивать в России региональные перевозки еще и потому, что все визовые центры, посольства сосредоточены в Москве. То есть, житель Татарстана должен съездить в Москву, сделать себе документы и только после этого лететь куда задумал. Пока экономические связи между регионами развиты слабо, говорить о рентабельности перевозок между ними без дотаций не приходится. Возможно, ситуация когда-нибудь и изменится, но пока все идет через Москву, в том числе и пассажирский поток. 

Говорят, что в России 83 процента всех пассажирских перевозок осуществляют 15 крупнейших авиакомпаний, а все остальные  - 17 процентов. Но в этот маленький остаток как раз входят короткие перелеты, которые в общей сложности в разы выходят длиннее.  

Неужели авиаперевозчики терпеливо ждут, пока будут приняты новые правила, и им, действительно, придется уйти?
Р.Ш.: Нет, конечно, никто не сидит, сложа руки. Авиаперевозчики не раз высказывали свое мнение Минтрансу, Росавиации, а также в ходе круглых столов, дискуссий. Все материалы в нужных органах представлены, позиция в них отражена…  Хотим верить, что в отношении авиаперевозчиков все-таки будет принято правильное решение.

Беседовала Виктория ОСИНИНА.