news_header_top_970_100
16+
news_header_bot_970_100
news_top_970_100

Ия Гордеева: «Электромобиль окупает разницу с бензиновым в цене за 1,5-2 года»

Как санкции дали толчок развитию рынка электротранспорта в России, о личном опыте пользования электрокаром и мифах, связанных с электромобилями, рассказала председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) Ия Гордеева в интервью главному редактору «Татар-информа» Ринату Билалову.

Ия Гордеева: «Электромобиль окупает разницу с бензиновым в цене за 1,5-2 года»
Ия Гордеева: «Для нашей отрасли все сложилось не так критично, как могло бы. Из-за ухода европейских производителей оборудования подтянулись российские компании»
Фото: © Рамиль Гали / «Татар-информ»

«Салоны электромобилей открываются просто как грибы»

В последний год отрасль электротранспорта столкнулась в России с большими трудностями. Очень много появилось проблем с логистикой, программным обеспечением, производством компонентов. Как это все изменило траекторию развития отрасли в России?

Из-за всем известных событий мы очень переживали, что же у нас будет с рынком, как будет реализована концепция развития электрического транспорта, которая была утверждена Правительством РФ пару лет назад. На самом деле, для нашей отрасли все сложилось не так критично, как могло бы. Потому что из-за ухода европейских производителей оборудования подтянулись российские компании: они почувствовали рынок. Немножечко спала конкуренция, в том числе ценовая, и в части зарядной инфраструктуры появилось очень много отечественных производителей.

Что касается именно электрического транспорта, то, как мы знаем, тут тоже появилось несколько брендов, в том числе компания «Моторинвест», которая локализовала китайские электромобили под брендом Evolute. Несколько других компаний уже прошли сертификацию, и вообще наш рынок очень активно наполняется именно электротранспортом из КНР. Китай просто насыщен именно таким типом транспорта, там действуют разные меры поддержки, преференции, и, что самое главное, там уже научились производить качественные электромобили. И поток такой техники хлынул на наш рынок: салоны электромобилей открываются просто как грибы. И инфраструктура развивается тоже очень активно, в том числе за счет мер господдержки. Поэтому для нас вся эта ситуация, как оказалось, стала этаким даже толчком к развитию производства.

Сколько электромобилей завезли в Россию?

На 1 января 2023 году в России было уже чуть больше 24,5 тысячи. Сейчас количество растет в геометрической прогрессии. Конечно, если мы посмотрим на процентное соотношение с количеством автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), то электромобилей в России пока очень мало. Но этот сегмент растет очень быстро.

«В ближайшие годы мы должны нарастить продажи до 400 тысяч единиц в год»

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Приведу такое сравнение: когда я сама начала заниматься данным направлением, это было в 2016 году, было всего 890 электромобилей на всю нашу страну. Вот такой прогресс случился буквально за восемь лет. А в концепции развития было прописано, что к 2030 году 10% парка новых автомобилей в России должны быть электрическими. Это значит, что в ближайшие годы мы должны нарастить продажи до 400 тысяч единиц в год.

«Главный минус – отмена льготного технологического присоединения»

Что может помешать этим планам? Кроме инфраструктуры, которая пока не очень готова?

Инфраструктура может быть и не готова. Но на сегодняшний день субсидии, которые выделяются государством на строительство электрозарядных станций, они очень, так сказать, «вкусные». Потому что если вы ставите зарядную станцию в том регионе, который попал под субсидию, вы получаете 60% компенсации стоимости оборудования, и 30% – технологического присоединения. Это очень хороший даже по мировым стандартам инструмент господдержки.

Если же говорить о тех вещах, которые препятствуют развитию электротранспорта в части инфраструктуры, то это отмена льготного технологического присоединения. До середины прошлого года у нас присоединение мощности до 150 кВт в принципе стоило довольно дешево. Но после 1 июля 2022 года стоимость выросла. Поэтому для операторов инфраструктуры стало гораздо дороже строить электрозарядки без субсидий.

В плане развития самого электротранспорта острый вопрос – поставки компонентов. Завод по производству тяговых ячеек для тяговых батарей электромобилей в Калининграде только строится – это проект «Росатома». Мы ожидаем, что после этого доля локализации у российских электромобилей сразу же возрастет. Дальше встает вопрос о двигателях. Здесь тоже есть существенные подвижки. Допустим, НЛМК в этом году выпустил электротехническую сталь, которую используют в двигателях электрокаров, до этого комбинат не производил такой продукции. То есть многие предприятия, которые до этого не обращали внимания на этот рынок, на сегодняшний день на него стараются переориентироваться или, по крайней мере, очень пристально смотреть.

«КАМАЗ – большие молодцы. Сделали отличный электробус, достаточно быстро с ним вышли на рынок и заняли очень большую долю»

Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»

Мы говорим с вами про рынок частных и коммерческих автомобилей или про общественный электротранспорт в том числе?

В сфере общественного электротранспорта у нас есть неоспоримый лидер – это Москва. Они занимают, по выступлениям Дептранса, лидирующее место на мировой арене по количеству электробусов в городском парке. И второй аспект – КАМАЗ, они большие молодцы. Они сделали отличный электробус, достаточно быстро с ним вышли на рынок, и заняли очень большую долю. В сегменте коммерческого транспорта тоже можно похвастаться определенными успехами. В прошлом году компания «Электро Мэнуфэкчуринг рус» наладила выпуск легких грузовиков. И «Газели» тоже производят электрические, поэтому в части коммерческого транспорта ниша формируется и постепенно заполняется.

А каким будет рынок электромобилей в России – китайским или российским, или каким-то другим?

Мы, конечно, надеемся, что он будет российским, но учитывая то время, которое требуется для выпуска нового продукта, вероятно, будет переходный период, когда китайцы займут очень существенную долю. Конечно, мы ждем новинок. Мы ждем «КАМУ» от КАМАЗа и Санкт-Петербургского политеха. Мы ждем и другие модели, которые сейчас разрабатываются, тот же легкий транспорт, который производят такие компании, как «Конкордия». Сначала они делали гольф-кары, но уже пытаются выходить на рынок уборочной техники. Мы видим постепенный переход на электротранспорт и в сегменте коммерческого, и в сегменте пассажирского транспорта, а также коммунальной техники.

«Конечно, мы ждем новинок. Мы ждем «КАМУ» от КАМАЗа и Санкт-Петербургского политеха»

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

«Электромобиль – это другой тип коммуникации»

А вы сами эксплуатируете электромобиль?

Конечно, с 2016 года.

Расскажите про ваш личный опыт: что нравится, какие проблемы испытывали?

Первый автомобиль, на котором я ездила, был электрический Fiat. Как раз в 2016 году он у меня появился. После я лет пять ездила на Tesla и, честно говоря, была в полном восторге. Мы проехали с коллегами на этом автомобиле больше 175 тысяч километров до того момента, как я его продала. Мы устраивали различные автопробеги, своим примером демонстрируя, что эксплуатация электромобиля – история, доступная для России. Где мы только не были! В Териберке, в Сочи, в других городах. Специально выбирали разные климатические зоны для таких путешествий.

В целом электромобиль – это достаточно большое удовольствие, в том числе это другой тип коммуникации. Когда ты приезжаешь на зарядную станцию – там же не поток, там придется постоять. И ты встретишь такого же электромобилиста, как и ты, можно будет обсудить новинки, просто пообщаться. Наверное, бензином редкий человек поделится, хотя, конечно, Россия – такая страна, где душевность – один из ключевых факторов. Но розеткой поделятся всегда. Я знаю по себе – если совсем теряла заряд, могла приехать в любую кафешку, попросить обычную розетку, и мне ни разу не отказали. Поэтому возможность приобрести друзей и знакомых у владельцев электромобилей гораздо шире, нежели чем у владельцев бензиновых автомобилей.

Тема экономии, наверное, требует отдельного обсуждения. Одна из причин, которая людей побуждает приобретать электромобиль, это возможность заряжать его бесплатно. Но публично вы говорили, что это неправильно. Как вы считаете, какой обоснованный тариф должен быть на заправку?

Конечно, стоимость тарифа – самый существенный пункт в стоимости километра, если мы говорим об эксплуатации электромобиля. Приведу пример, если я заряжаюсь дома по ночному тарифу, то километр пробега мне обойдется примерно в 35-40 копеек, если по дневному тарифу – меньше рубля. Если на общественной инфраструктуре, то есть на платной коммерческой станции, то цена может доходить и до 3 рублей за километр – в зависимости от того оператора, который предоставляет услугу и от мер поддержки, которые есть в регионе. Допустим, на Сахалине тариф для коммерческих организаций, которые оказывают такую услугу, субсидируется на 50%, соответственно, эта льгота ложится в тариф, и он снижается. И мой километр пробега в таком случае там будет стоить около 1-2 рублей за километр.

Всем интересно сравнить эту стоимость с бензиновым автомобилем. Если мы берем примерно одинаковый класс авто, то у меня выходило бы порядка 5 рублей. То есть даже на коммерческом тарифе на сегодняшний день в два раза эффективнее ездить на электромобиле. А если мы говорим о домашней зарядной станции, то все выйдет совсем дешево.

«В таких городах, как Санкт-Петербург и Москва, для электромобилей есть бесплатные общественные парковки»

Фото: © Мария Сушкова / «Татар-информ»

Но тут важно напомнить, что не только тариф дает нам, электромобилистам, возможность экономить. Нам дают экономию еще достаточно большое количество льгот. Первое – это отмена транспортного налога, в 27 регионах страны действуют такие законы. В таких городах, как Санкт-Петербург и Москва, еще и бесплатные общественные парковки, про Татарстан точно не могу сказать. Далее – экономия на сервисе. За счет того, что деталей в электромобиле меньше, обслуживание его обходится в разы дешевле. Масло менять не надо, оно только в редукторе, а количество километров, которое вы должны проехать до замены, в зависимости от модели, может доходить до 200 тысяч километров. Колодками вы практически не пользуетесь, потому что есть рекуперация. Я когда продавала свою «Теслу», 175 тысяч км пробега – колодки были свои, родные, первичные. Менять приходится только фильтры, и тратиться на диагностику.

Поэтому ТО дешевое, ремонт, если вы вдруг попали в какую-то ситуацию, тоже обойдется дешевле. Если вы сравните все те меры поддержки, которые есть, плюс эксплуатационные затраты, которые ниже, чем для авто с ДВС, вы точно будете понимать, что ваш электромобиль, несмотря на первоначальную дороговизну, окупает разницу с бензиновым в цене за 1,5-2 года. А дальше вы начнете просто экономить, и достаточно существенно.

Если говорить про тарифы, то те, кто сейчас установил и эксплуатирует электрозарядные станции, они же платят по повышенному тарифу, насколько я понимаю? Есть ли смысл для их развития специальные льготы предусмотреть?

Они платят по тарифам для коммерческих потребителей. Это в среднем по России – 7-8 рублей за кВт⋅ч. Насчет льгот… Знаете, это такой ящик Пандоры, когда мы начинаем это обсуждать. Возникает очень много мыслей, а чем электромобиль лучше, чем электроснабжение какой-нибудь бабушки, которая имеет определенные льготы, но при этом тариф у нее обычный. Здесь возникают экономические моменты: мы способствуем развитию производств за счет того, что инфраструктура развивается, электромобили производят? Мы получаем валовой внутренний продукт, но при этом в части социальной – это очень сложный вопрос. Нужна ли льгота на это или не нужна?

«Даже на коммерческом тарифе на сегодняшний день в два раза эффективнее ездить на электромобиле»

Фото: © Салават Камалединов / «Татар-информ»

«Инфраструктура должна опережать развитие электротранспорта»

Насколько подорожало строительство электрозарядных станций? Мы видим, что у нас в Татарстане такие объекты стали появляться. Видно, что инфраструктура строится, но не осложняется ли все это развитие это подорожанием комплектующих?

Как раз электрозарядные станции за последний год не подорожали. Это связано с тем, что раньше производители выпускали очень ограниченное количество такого оборудования. Если в 2021 году одна из ключевых компаний произвела порядка 50 станций, то 2022 году – уже более 200. То есть случился очень существенный и резкий рост. Соответственно, когда вы покупаете одну станцию или сразу 300 станций, стоимость комплектующих падает, потому что это уже оптовые закупки.

Дальше растут компетенции. Когда только учились собирать – это было дорого, человек собирает долго. Когда вы ставите такой продукт на поток – его себестоимость снижается. Поэтому за прошлый год, по крайней мере, рост стоимости зарядных станций не наблюдался. Зато наблюдалось повышение качества. Если раньше мы видели проблемы с зарядкой определенных моделей, то сейчас у нас настолько широкий рынок различных моделей, что производители подсуетились, все модели протестировали, и станции работают очень неплохо. Конечно, случаются отдельные ситуации, но не всегда в них виновен производитель. Дело в том, что вторичный рынок электромобилей насыщен машинами, которые уже побывали в авариях, как-то криво после этого были собраны. Иногда люди пытаются что-то улучшить, сделать более емкой батарею и так далее. И зачастую они просто вредят электромобилю, и он не всегда может зарядиться – по крайней мере, на постоянном токе. По переменному вопросов меньше.

«На сегодняшний день, как правило, устанавливают сразу три коннектора: и на китайские, и на европейские, и на азиатские автомобили»

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

Вы ранее говорили, что в России надо выбрать ведущий стандарт зарядки, расскажите, о чем речь?

У нас несколько стандартов. Во-первых, это стандарт CHAdeMO, который имеют азиатские машины, по постоянному току и Type 1 – по переменному. У европейских электромобилей стандарт CCS Сombo 2 по постоянному току и Type 2 по переменному. И китайский стандарт GBT, GBT-1 и GBT-2, соответственно, для переменного и постоянного тока. Ну и у Tesla свой собственный стандарт. И каждый из этих стандартов имеет свои ограничения. Так, самый большой ток пропускает CCS, на втором месте GBT, самый слабенький – это CHAdeMO.

Большую часть нашего рынка сейчас занимают автомобили Nissan Leaf, на них приходится около 90% всего рынка. И естественно, они заряжаются на CHAdeMO, несмотря на то, что этот стандарт уже отходит, ему на смену приходит новый. Но если оператор все-таки хочет зарабатывать, он вынужден устанавливать такие зарядки, хотя это уже прошлый день. На сегодняшний день, как правило, если это не какой-то конкретный проект, конкретный парк, то устанавливают сразу три коннектора, и на китайские, и на европейские, и на азиатские автомобили. Если мы берем субсидируемые станции – четко прописано, что должно быть определенное количество коннекторов под различные стандарты. А если мы берем обычную инфраструктуру, которая ставится в частном порядке, здесь, конечно, такая ситуация может быть. Но электромобилисты ее знают и покупают переходники с одного стандарта на другой.

В прошлом году наша «Сетевая компания» ввела 95 зарядных станций в Татарстане, и в целом у нас в республике порядка 120 станций уже есть, из них, наверное, 50 в Казани. Вы считаете, это достаточно или пора строить еще?

Инфраструктура должна опережать развитие электрического транспорта, потому что люди не будут покупать электромобили, если они будут сомневаться в заряде. Мы покупаем электромобиль, как правило, имея зарядку дома. Но не все могут себе этого позволить. Есть, конечно, и такие любители, которые сбрасывают кабель с 12-го этажа и пытаются зарядить свой автомобиль во дворе обычного многоквартирного дома. Но это не неправильно и не безопасно. Поэтому зарядная инфраструктура должна развиваться опережающими темпами. И, я считаю, помимо быстрых станций, которые сейчас превалирующую долю занимают на рынке, нужно уже строить и медленные зарядки, придомовые, для тех жителей, которым удобно поставить машину на зарядку на ночь.

Вообще, как правило, инфраструктура развивается так: сначала строят быстрые зарядки, потому что просто невозможно взять и покрыть всю территорию большим количеством станций, это требует времени. На этом этапе люди готовы приезжать куда-то подзаряжаться и использовать объекты по тому же принципу, как с АЗС: приехал, зарядился и уехал. Когда инфраструктура уже более-менее развита, люди, конечно, начинают ждать более комфортных условий. Они хотят приехать на работу, поставить там свой электромобиль на зарядку, хотят приехать домой, поставить на зарядку. И больше никуда не ездить. Поэтому на втором этапе развития уже начинают медленные зарядки превалировать над быстрыми.

А в Москве сколько сейчас станций таких?

Около 400. Для Москвы этого уже не достаточно. Потому что количество электромобилей там растет достаточно быстро. В этом году очень активно переходят на электромобили службы такси, а у таких авто достаточно большой ежедневный пробег, поэтому им зарядки нужны чаще, чем физическому лицу, которое ездит, грубо говоря, на работу и обратно.

«Для Москвы 400 станций уже недостаточно. Потому что количество электромобилей там растет достаточно быстро»

Фото: © Мария Сушкова / «Татар-информ»

«Есть операторы – сетевые и сбытовые компании»

Вы упомянули о том, что строительство зарядных станций субсидируется государством. А какие меры еще нужны, чтобы ускорить процесс насыщения рынка станциями?

Если мы говорим о текущем периоде, конечно, все, что связано с технологическим присоединением – это самая серьезная проблема. Особенно в части строительства инфраструктуры для жителей, когда человек хочет поставить зарядку у себя дома, на паркинге или придомовой территории. Самая большая сложность и по времени, и по затратам – это «техприс».

Для того чтобы установить зарядку, вы должны обладать правом собственности на земельный участок. Вы должны оформить соответствующие документы. Если это придомовая территория, допустим, то нужно будет еще получить согласие от всех жильцов, которые должны утвердить такой объект инфраструктуры. Если это, условно говоря, стена трансформаторной подстанции, вы должны согласовать вопрос с сетевой организацией. Короче, сложностей достаточно много. И преодоление этих проблем могло бы вызвать взрывной рост инфраструктуры. Условно, чтобы человек пришел, в одном окне подал заявление на установку электрической зарядной станции (ЭЗС) и автоматом получил был согласования от всех инстанций. Это бы упростило и ускорило развитие инфраструктуры. В том числе и работу коммерческих операторов.

А какие компании сейчас идут в этот бизнес, становятся операторами ЭЗС? Может, крупнейшие назовете? Кто сейчас наиболее разветвленные сети имеет?

Я бы разделила ответ на данный вопрос на два пункта. Есть операторы – сетевые и сбытовые компании, то есть профильные игроки энергетической отрасли. Они идут в этот бизнес по той простой причине, что это для них дополнительный рынок сбыта. Так вы продаете, условно, только электроэнергию по тарифам – у нас в Санкт-Петербурге, например, для населения это 1,5 рубля за кВт⋅ч ночью и 3 рубля за кВт⋅ч днем. А если вы ставите зарядку, то вы продаете, в принципе, тот же киловатт-час, но уже за 15-18 рублей. Это хороший способ диверсифицировать доходы.

Вторая группа операторов – это частные компании, которые просто поверили в перспективы этого рынка. Можем привести в пример такие компании, как «Пункт Е», хотя они тоже выходцы в прошлом из сетевой организации. Есть компания «Иви Тайм», или «Ситроникс» из структуры АФК «Система». Инвесторы вкладывают частные деньги в то, чтобы данный рынок развивался. И, конечно, такие компании, как правило, строят инфраструктуру, подтягивая еще дополнительно и коммерческий транспорт, как мощного потребителя.

«Те производители зарядных станций, которые есть в Татарстане, работают на очень достойном уровне»

Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»

У нас в Татарстане есть производители зарядных станций. Как вы можете оценить их перспективы, уровень?

Уровень хороший. Я посетила два завода, и мне они очень понравились. Заводы передовые, современные, на них установлено новое оборудование, созданы стерильные условия сборки, что немаловажно для электротехнической продукции. Хороший персонал, который обучен, есть тестовое оборудование. Я считаю, что те производители, которые есть в Татарстане, работают на очень достойном уровне. Сейчас как раз мы провели переговоры о включении в состав АЭТИ нескольких компаний из вашей республики. И, кстати, у нас есть соглашение о сотрудничестве с Иннополисом, еще в 2022 году было подписано.

«10-10 – золотое правило электромобиля»

Электромобиль в России – все же пока транспорт для города. Пуститься в путешествие, из Казани поехать в Сочи, наверное, рискованно. Даже когда ты едешь по трассе на бензине, все время просчитываешь, хватит ли тебе до следующей заправки. С электромобилем это, наверное, еще сложнее? Когда электромобиль перестанет быть транспортом только для города?

Я с вами согласна, что электромобиль – это на сегодняшний день транспорт для внутригородских поездок. Хотя М11, М4 и М10, например, уже оснащены зарядными станциями. Но с точки зрения комфорта перемещения инфраструктуры пока еще недостаточно. Какие-то станции работают корректно, какие-то нет, и всегда надо быть готовым к тому, что даже если зарядка и установлена, есть вероятность, что она не работает. Поэтому сейчас мы заряжаемся на каждой станции, которая встречается по пути, то есть не едем «до пустого бака». А это значит, что ехать придется дольше, поэтому пока путешествия занимают продолжительное время. И если ваш путь – это путешествие ради путешествия – вы здесь остановились, там остановились, что-то посмотрели, то это имеет смысл. А если вам надо сесть за руль в Казани и выйти только в Сочи, то электромобиль – пока не ваша история.

Но если мы говорим о перспективах, то на сегодняшний день топовые бренды уже выпускают авто с пробегом 600+ км. Такие электромобили есть на рынке, они пока стоят, естественно, не дешево. Но и инфраструктура тоже развивается. Допустим, у компании Porsche, когда они еще работали в России, стояли зарядки на 350 кВт, они есть в тех дилерских центрах, которые торговали этими машинами. А на таких станциях нужно примерно 15 минут для заряда. С такой инфраструктурой электромобиль станет не только городским, но и удобным для путешествий средством перемещения.

«В целом электромобиль – это достаточно большое удовольствие»

Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

– Вы упомянули про автомобили верхней ценовой планки, массовые автомобили, которые из Китая приходят, может быть, уже проданные внутри России по второму разу. А в среднем сколько запас хода у них?

Если мы возьмем первую волну электромобилей – Nissan Leaf, то у них средний пробег – порядка 170-200 км. А если мы говорим о тех китайцах, которые ввозятся сейчас, у них уже диапазон про пробегу 350-450 км. И на самом деле, в отличие от некоторых европейцев, которые заявляют очень большой пробег, а по факту не едут столько, китайские очень близки к тем параметрам, которые указаны в ПТС. Если вы берете даже тех китайцев, которые сертифицированы у нас в России, допустим автомобиль Skywell, он свои 400 км спокойно проедет.

Если у вас автомобиль заявлен был 400 км запас хода, то через какое время он не сможет столько проезжать?

Здесь вопрос, как вы его эксплуатируете. Очень важно для пользователя понимать, как это работает. Если вы не допускаете глубокого разряда, в ноль, и не заряжаете до 100% ежедневно, у вас батарея проживет очень долго. Обычный цикл – это 10-10, золотое правило электромобиля. До 10% не доразряжаем, до 10% не дозаряжаем. В крайнем случае, 5% до глубокого разряда не допускаем. Если вы живете в таких рамках, ваша батарея будет служить достаточно долго. Опять-таки череда токов, если мы каждый день будем заряжать «постоянкой», это не совсем хорошо. Это не вредно, но лучше чередовать. 10 раз зарядились на «постоянке», раз любите заряжаться быстро, но один раз сделайте зарядочку на переменном токе.

А на переменном насколько дольше заряжаться?

Значительно. Автомобиль Audi e-tron, батарейка 96 кВт⋅ч, если вы будете заряжать от домашней розетки, где примерно 3,5 кВт, у вас одна зарядка займет 25 часов. Если вы будете заряжать от зарядной станции переменного тока 22 кВт, получите 4 часа зарядки. А если вы будете заряжать на постоянном токе, вы зарядитесь за 20-30 минут до 80%. Это существенно быстрее, но и по цене тоже обойдется дороже, потому что, как правило, дома таких зарядок не ставят.

«Батарея – это химия, это деньги»

Есть люди не то, чтобы противники электротранспорта, может быть, скептики. И они такой довод приводят: да, все это здорово, отсутствует выхлоп, но для того, чтобы зарядить автомобиль, надо произвести электроэнергию, а ТЭЦ ее не очень полезным для природы способом вырабатывает. Что вы можете им ответить?

Это любимое возражение против электромобилей, но доля генерации на угле у нас низка. У нас в России достаточно высока доля гидро- и атомной генерации, хотя некоторые борцы за экологию считают ее вообще неэкологичной. Но все же это не уголь. Естественно, оптимально было бы, чтобы генерация была солнечная или ветряная, тогда вопросов вообще не возникало бы. В Европе на зарядках всегда указано, откуда электроэнергия. Что она купленная по сертификату, допустим, определенному, или, действительно, выработана соответствующим экологическим способом.

Есть второе возражение, которое обычно используют противники электротранспорта – это батареи. Переработка батарей – это краеугольный камень в огород электромобильности. На самом деле никто батареи не выбрасывает. Батарея – это химия, это деньги. Что происходит с батареей? Когда она первый свой цикл отработала, ее начинают использовать в накопителях для дома. Как вы знаете, около года назад закон разрешил продавать электроэнергию в сеть физическим лицам. То есть вы у себя дома можете накапливать в этом накопителе энергию по ночному тарифу, а отдавать в сеть и продавать по дневному. Маленькая, но денежка, приятно бюджету домашнему. Поэтому никто не заинтересован в выбросе батарей.

Соответственно, сначала они отработали в машине, 5-8 лет дают гарантию. Гарантия – это не срок эксплуатации, он гораздо больше, 10-15 лет примерно. Второй этап – накопитель. Третий – это утилизация, когда батарею разбирают, все химические элементы, которые могут быть повторно использованы, из нее извлекают. И глубина этой переработки в отдельных компаниях достигает 90-95%. Ничего не пропадает, потому что это дорогостоящая химия, она используется повторно, но уже иногда в других отраслях.

«Я думаю, что все беспилотники рано или поздно однозначно будут электрические, потому что заправлять беспилотник просто некому»

Фото: © Михаил Захаров / «Татар-информ»

Единственное о чем не спросил, это беспилотные автомобили. Я в прошлом году прокатился на таком автомобиле, это что-то среднее между минивэном и микроавтобусом. Ощущение странное было, потому что водителя нет, едет он рывками, ему тяжело даются обгоны, перестроения, он едет медленно. Но опыт очень интересный. Как у нас с этим?

У нас тоже много проектов в этой сфере. Еще несколько лет назад НАМИ запустил свои шатлы в Сколково. У нас была матрешка, которая тестировалась в Санкт-Петербурге. Есть беспилотные автомобили легковые от Сберавтотех, от Яндекса. У нас интересный, очень классный проект компании ИВТЕХ, которая грузовой беспилотный транспорт делает и очень активно до событий экспортировала, в том числе, в Эмираты. Я их увидела на Всемирной выставке в прошлом году. Это, конечно, потрясающие ребята, конструкторы, разработчики. И я думаю, у России есть все шансы в этой сфере занять лидирующее положение.

Единственное, что здесь в плане нормативки еще достаточно много нужно сделать, потому что вопросы ответственности, больших данных, владения этими данными, кому принадлежит вся информация, которая собирает беспилотник, и информация, которая идет в процессе оказания той или иной услуги, если какое-то событие происходит, кто виноват, инфраструктура, которая неправильно отработала, или технический персонал, который отслеживает, или производитель, или эксплуатант, или еще что-то. Очень много вопросов, которые очень сложно решаются, потому что мнений много, а технически пока никак не зарегулировано. Я думаю, что все беспилотники рано или поздно однозначно будут электрические, потому что заправлять беспилотник просто некому. А вот заряжать за счет беспроводных зарядок или зарядок, которые имеют форму коннектора в виде руки или змеи, которые выезжают и заряжают беспилотник, это запросто.

Читайте также: «Будем отказываться от бензиновых авто»: Татарстан накроют сетью зарядок для электрокаров».

autoscroll_news_right_240_400_1
autoscroll_news_right_240_400_2
news_bot_970_100