Алексей ТАЙБИНСКИЙ: «Темпы сотрудничества предприятий Татарстана с автопромом вызывают оптимизм»

Состояние современной промышленной кооперации в Татарстане и пути ее углубления стали предметом обсуждения за «круглым столом» в агентстве «Татар-информ». В нем приняли участие руководители крупных, средних и мелких машиностроительных предприятий из различных городов и районов республики, а также представители органов государственной власти. Впервые мероприятие прошло не в формате пресс-конференции, где участники отвечают на вопросы ведущего и журналистов, а в виде беседы, в ходе которой каждый из приглашенных гостей высказал свою позицию по обсуждаемой теме.

Алексей Тайбинский - начальник отдела машиностроения Министерства промышленности и торговли РТ: Для начала я бы хотел сделать некий исторический ракурс и рассказать об этапах развития кооперационных связей в нашей республике. До 1990 года плановая экономика страны была завязана на жестких кооперационных связях, когда каждый товаропроизводитель имел четкую сферу сбыта по всем видам своей деятельности, и это было увязано в единую систему. С реформированием общественно-экономических отношений система начала сдавать сбой: часть поставщиков комплектующих оказалась в странах ближнего зарубежья, часть предприятий перепрофилировали свою деятельность и диверсифицировали бизнес, провели реструктуризацию. Таким образом, многие связи оказались нарушены.

В середине 90-х годов органы госуправления РТ предприняли первую попытку налаживания связей и восстановления сотрудничества, направленных на укрепление ОАО «КАМАЗ». Так, правительственное постановление 1995 года заложило основу для расширения сотрудничества республиканских товаропроизводителей с автогигантом. В ходе этой работы нашими ведущими предприятиями были проработаны более 900 позиций тех или иных комплектующих и около 600 из них нашли своих новых поставщиков внутри республики. Достаточно большой объем пришелся на предприятия «оборонки».

Начало 2000-х годов стало очередным этапом. Новые собственники тех или иных заводов и предприятий на основе внедренного тогда в систему учета маржинального анализа выяснили, что часть комплектующих ничего, кроме убытков, собственнику не приносит. По этой причине произошло некоторое перераспределение видов продукции - необходимо было искать новых поставщиков тех или иных комплектующих по ряду позиций. Исходя из этого, по инициативе рабочей группы и при поддержке Постановления Кабинета Министров РТ была создана комплексная система информационного обеспечения, которая в 2004-2006 годах была сформирована и которой сейчас пользуются практически все заинтересованные товаропроизводители.

Помимо горизонтальных связей, в целях расширения кооперационного взаимодействия Правительством РТ было подписано ряд соглашений с крупными потребителями машиностроительной продукции. Например, в 2004 году заключены меморандумы с ОАО «АвтоВАЗ» и «Российскими железными дорогами». Соглашения носили рамочный характер, но, тем не менее, они способствовали ежегодному росту количества наших предприятий, вовлеченных в эти связи, и объема поставок.

В качестве примера могу привести динамику сотрудничества ряда крупных и средних предприятий с «АвтоВАЗом». В 2005 году суммарный объем поставок составил чуть более 1,5 млрд. рублей, в 2006 году – 1,9 млрд. руб., в этом году ожидается около 2,5 млрд. руб. Аналогичная ситуация по ОАО «РЖД»: предприятия, которые кровно заинтересованы и видят свою выгоду в развитии этого бизнеса, из года в год наращивают объемы поставок для нужд центрального аппарата «РЖД» и железных дорог по всей территории России. Так, челнинский «Татэлектромаш», проведя значительную модернизацию имеющегося оборудования, в 2006 году поставил железнодорожникам продукции на 110 млн. руб., а в планах текущего года – около 300 млн. руб. Это предприятие показательно еще и с точки зрения того, как строятся взаимоотношения современного грамотно мыслящего менеджмента и с внутренними потребителями. Из года в год наращиваются поставки различных видов продукции на ОАО «КАМАЗ» - как чисто механических деталей и комплектующих, так и изделий из полимеров, освоением которых активно занимается эта челнинская компания.

Если говорить о сегодняшнем положении дел, то надо отметить – в республике понимают, насколько важно развивать кооперационные связи для повышения эффективности реального сектора экономики. Особенно это касается машиностроительного комплекса, который крайне нуждается в увеличении загрузки производственных мощностей и снижении издержек.

В начале сентября Президент Татарстана Минтимер Шаймиев провел семинар-совещание в селе Актаныш, куда были приглашены члены Правительства, главы администраций муниципальных городов и районов, руководители крупных промышленных предприятий. Участники мероприятия рассмотрели положительный опыт организации цеха по производству тормозных колодок для комплектации грузовых автомобилей «КАМАЗ». По итогам семинара был прописан алгоритм выполнения аналогичной работы в других районах республики, особенно тех, где администрация испытывает проблемы с наполнением доходной части местных бюджетов, где низок промышленный потенциал. Со своей стороны, ОАО «КАМАЗ» – один из крупнейших потребителей комплектующих – завершает разработку программы реинжиниринга. Ожидается, что эта программа будет принята до конца этого года на совете директоров компании. В соответствие с программой, около 8 тысяч различных комплектующих «КАМАЗ» планирует передать сторонним изготовителям.

В этой связи нельзя обойти без внимания работу, которую проводит «Центр производственной субконтрактации РТ» в части продвижения современных подходов развития внутриреспубликанской кооперации и технологии аутсорсинга.

Алексей Субботин – директор ГНФ «Центр производственной субконтрактации РТ»: Слова «субконтрактация» и «аутсорсинг» пришли к нам из-за рубежа примерно 10 лет назад. Они зародились в связи с возникновением идеи создания общества массового потребления, когда Запад решил, что товаров для потребления должно быть много, они должны быть дешевыми и качественными. При структуре промышленности, когда на одном предприятии делается продукция, скажем, «от руды до готового изделия», то на таком производстве не может быть достигнут максимальный эффект. Западные экономисты разработали схему, когда весь технический процесс изготовления готового изделия разделялся на отдельные фрагменты и эти фрагменты (узлы, детали, материалы и т.д.) изготавливались на специализированных предприятиях. Предприятия, которые выпускают конечную продукцию – к примеру, автомобиль или самолет – стали чисто сборочными. Они держали рынок и занимались новыми разработками своей конечной продукции.

К настоящему времени практически 60 процентов объемов машиностроительной продукции в передовых странах мира приходится на небольшие с точки зрения осуществляемых технологических процессов предприятия, при этом объемы выпускаемой ими продукции может исчисляться миллиардами долларов. В Германии существует фирма, которая изготавливает только гайки. У них такой лозунг: «Мы делаем только гайки, но мы о гайках знаем все!»

Сейчас мы видим, как технология аутсорсинга развивается по всему миру – это наблюдается и в Китае, и во многих других странах. Благодаря этому структура промышленности становится более современной. Такая задача, хоть и с запозданием, стоит и перед нашей страной: без внедрения такого подхода промышленность существовать не может.

Для того, чтобы обеспечивать связи между предприятиями, чтобы они могли обмениваться заказами, родилась идея информационной системы производственной кооперации, т.е. субконтрактации. В России она начала распространяться с Москвы и Санкт-Петербурга, затем появилась в Казани при поддержке Правительства РТ. Сейчас в стране действует более 40 центров субконтрактации. Их основу составляют заказы предприятий, которым нужно что-то сделать. В сети Интернет размещаются чертежи детали, указывается, сколько она должна стоить, какое количество требуется изготовить и к какому времени. Любой посетитель портала может на это посмотреть. Таким образом, предприятие, которое способно выполнить такой заказ, напрямую связывается с покупателем, заключает с ним договор и работает с ним по традиционной схеме. Здесь происходит сращение с рыночной экономикой: если, например, какой-то наконечник могут делать 10 предприятий, то заказчик сможет выбрать среди предложений наиболее приемлемое по качеству и цене. Система содержит и сведения о производственно-технологических возможностях предприятий.

Комплекс из 40 центров субконтрактации по всей стране позволяет развивать и региональные системы. Каждая из них индивидуальна и в то же время они объединены в общую информационную базу. Однако проблема заключается в том, что технология пользования такой системой еще не стала привычным делом для всех. Хотя система является полностью открытой и «дружественной»: в ней нет «входов» и «выходов», логинов, паролей. Каждый участник является равноправным членом, может показать свои возможности, взять заказ, выйти на партнеров из любого региона страны. Иными словами, это «информационные дороги» в области промышленной кооперации. На мой взгляд, они не менее важны тех дорог, по которым мы ездим – эффект от их использования может быть получен колоссальный.

В республиканской системе единовременно содержится около 4-5 тысяч заказов. С ее помощью некоторые предприятия обеспечивают одну треть своей загрузки. Единственное, что настораживает – это возникшие недавно проблемы с поддержанием этой системы, точнее ее финансированием – в связи с реорганизацией структуры Правительства РТ наш фонд временно оказался как бы в подвешенном состоянием. Администраторами портала являются всего 3 сотрудника, которые обрабатывают весь объем заказов и производственных возможностей. Пока мы работаем на общественных началах, но в дальнейшем потребуется усовершенствовать работу системы.

Говоря об аутсорсинге, отмечу, что года 3 назад это явление стало привычным для многих автомобилестроительных предприятий нашей страны. Те, кто имеет известную торговую марку, заинтересован в удержании рынка и в повышении качества своей продукции - в этом они видят главный смысл своей работы. В производстве комплектующих они не могут «объять необъятное», а потому принимают программы вывода изготовления компонентов на сторонние предприятия. «КАМАЗ» еще 2 года назад объявил, что закупает комплектующие где угодно, лишь бы поставщики удовлетворяли ценовым и качественным параметрам. Аналогично начал строить свою работу и «АвтоВАЗ».

Хочу отметить, что с учетом роста автомобильного рынка в России создалась уникальная ситуация для развития бизнеса по производству комплектующих изделий. На днях «АвтоВАЗ» проводил совещание, на котором прозвучали цифры, которые способны вызвать шок. Как предполагает менеджмент компании, в 2010 году рынок автомобилей в России составит около 3,2 млн. штук. Отечественный автопром сейчас может обеспечить только 1,2 млн. штук. Требуется закрыть дельту в 2 миллиона автомобилей – это будет сделано за счет технической сборки или поставки готовых автомобилей из-за рубежа.

На сегодняшнем «круглом столе» мы говорим о машиностроении, не затрагивая потребительский рынок. Но это особая отрасль. Если вспомним историю, то Россия из аграрной превратилась в мощную индустриальную страну благодаря колоссальным усилиям именно в сфере машиностроения. Срок окупаемости проектов в машиностроении – 3-5 лет и больше. Но если четко следовать законам рыночной экономики, то такие проекты неконкурентоспособны по отношению к проектам в строительстве, производстве потребительских товаров, торговле, медицине, различных услугах и т.д. – в них средства окупаются намного быстрее. Поэтому особо ждать, что частный бизнес придет в эту отрасль, я думаю, не стоит – нужны определенные подвижки со стороны государства.

Мы столкнулись и с другой проблемой системного характера. Вот «АвтоВАЗ» предлагает делать салазки, колеса и диски в сборе, генераторы, стартеры, трубки и еще много чего. Но на том оборудовании, которое, как правило, имеется у наших заводов, и с имеющимися у них накладными расходами, этого сделать невозможно. Таким образом, неконкурентными становятся и качество, и цена. Для производства любого вида комплектующего изделия необходимо современное по мировым меркам технологическое оборудование, люди, которые могут на нем работать и соответствующие материалы – эти составляющие подразумевает вложение больших средств. Вроде есть объем работ, ставь станки и делай, но где взять начальный капитал, чтобы запустить этот проект? Если предприятие только что создающееся, то оно не может взять кредит в банке, потому что не имеет имущества для залога. Различные лизинговые и прочие схемы также недостаточно развиты.

Весной я был на выставке субконтрактации в немецком Лейпциге. Мы посетили Федеральную Землю Глохау и увидели, как в Германии относятся к развитию машиностроения и производству комплектующих изделий. В этом регионе проживает около 120 тыс. человек. Мы побывали на небольшой по немецким меркам фирме «Вейдл» – общая численность сотрудников составляет 600 человек. У фирмы 5 предприятий, которые расположены возле небольших городков в сельской местности вблизи от действующих в них центров логистики. Таким образом, в Германии развивают сельские районы, в которых имеется избыточная рабочая сила, при этом человек не отрывается от традиционного образа жизни. Думаю, проект, реализованный в Актаныше, также отвечает этому критерию.

Ришат Анамов - директор ЗАО «Актанышский агрегатный завод»: Раз речь зашла о моем предприятии, я вкратце расскажу, как оно зарождалось. Как вы знаете, Актаныш – типичный аграрный район, в котором приход новых технологий в сельское хозяйство высвободил значительное количество рабочих рук. Эта проблема натолкнула администрацию района на поиск новых производств. К тому же реформа местного самоуправления заставляет муниципальную власть искать способы увеличения налоговой базы.

Несколько лет назад представители районной администрации, руководство ОАО «КАМАЗ» и «Центра производственной субконтрактации РТ» побывали в Чехии, изучили опыт по размещению компонентных производств в небольших городках и селах. Было решено попробовать различные варианты, в итоге остановились на тормозных колодках новой конструкции. Такая продукция необходима была «КАМАЗу», но для ее освоения компании требовалось произвести определенные затраты. Эти затраты понесли мы, поэтому автогиганту, я думаю, выгодно иметь таких партнеров на стороне.

Мы должны были запустить производство с февраля 2006 года, но затянулось решение вопроса финансирования, так как в республике не было еще опыта создания «с нуля» таких предприятий. Нас спасла привлеченная нами инжиниринговая компания из Ижевска. Они разработали технологию, поставили оборудование, станки, обучили кадры. Эта компания поверила в нас, на свое имя получила кредиты и к ноябрю, когда началось финансирование, мы уже имели заказанное оборудование. В феврале 2007 года были изготовлены опытные образцы деталей, серийная поставка на «КАМАЗ» началась в апреле.

В настоящее время мы наращиваем производство. Согласно контракту, мы должны обеспечить 50 процентов потребностей «КАМАЗа» в литых колодках. Это условие неукоснительно соблюдается, хотя мы еще не дошли до «потолка», т.е. своей проектной мощности. Впрочем, «КАМАЗ» и сам еще потихоньку «переваривает» новую форму работы, постепенно внедряет наши колодки на различные марки автомобилей и мосты.

Опыт нашей работы по одному виду продукции подсказал, что надо осваивать и другие, поскольку нас сильно волнуют объемы производства, чтобы окупить проект. «КАМАЗ» заказал нам кронштейн оси балансирования и стяжку – новые конструкции, для освоения которых челнинцам также требовалось бы потратить деньги. По данному виду продукции уже подписано генеральное соглашение, согласованы цены и объемы поставок.

По первому проекту нас финансировал Инвестиционно-венчурный фонд Татарстана. Из 32 млн. рублей, предоставленных фондом заемных средств, за 4 месяца возвращено 4 миллиона, т.е. погашение идет по графику. Надеемся, что второй этап проекта мы также вытянем.

В заключение добавлю, что создание рабочих мест на нашем заводе положительно повлияло на социально-экономическое состояние района. Молодые кадры стали оставаться на селе, повышается заработная плата.

Наиль Селиванов – коммерческий директор ИА «Татар-информ»: У меня возник вопрос к представителям власти, существует ли какая-то очередь городов, изъявивших желание работать аналогично? Есть ли в их числе «нефтяные» районы, страдающие безработицей и имеющие достаточное количество квалифицированной рабочей силы?

Алексей Субботин: Не все так просто. Альметьевский завод «Радиоприбор» решил взять на себя уже упомянутые мною салазки для «ВАЗов». Для запуска их в производство предприятию требовалось найти около 30 млн. руб. – купить оснастку, станки и начать делать. Однако эта проблема до сих пор не решена, деньги так и не нашлись. Вместо того, чтобы быстро переоснастить предприятие, завод выпускает эти салазки на старом оборудовании, при этом не закрывает потребности «АвтоВАЗа» и срывает поставки. Тольяттинцы могут дать любой объем работы, но они должны иметь уверенность, что этот проект будет реализован. Если берешь заказ, то необходимо отвечать за свое слово, однако завод оказался несостоятельным.

Алексей Тайбинский: Я постараюсь ответить на прозвучавший вопрос. «Впереди всех» в республике идут 10 районов, которые вышли на уровень топ-менеджеров ОАО «КАМАЗ», провели переговоры и активно прорабатывают вопрос развития совместного бизнеса. Это не только сельские районы, но и Лениногорск, Альметьевск, т.е. города, где имеются определенные машиностроительные традиции и подготовленные кадры, которые способны производить более сложные комплектующие. На стадии подписания находится еще ряд районов, которые собираются создать у себя производства, ориентированные на нужды ОАО «КАМАЗ».

Попутно решается вопрос поиска средств на техническое перевооружение. На «допотопном» оборудовании, как уже говорил мой коллега, мы не будем конкурентоспособны и не сможем соответствовать ценовому критерию автопроизводителей. В этой части мы привлекаем средства такого крупного партнера как «Татнефть», который готов профинансировать создание производственных мощностей для изготовления автомобильных комплектующих. Технопарк «Идея-Юго-восток» в Лениногорске планирует выйти на «АвтоВАЗ»: имея за спиной такого надежного партнера, как «Татнефть», я думаю, у них должно получиться.

Александр Тихонов - председатель ассоциации «Регал», директор ООО «ПКФ «Полюс-Альфа» (Зеленодольск): Как представитель среднего бизнеса на нашем «круглом столе» я хочу ознакомить участников с возглавляемыми мною организациями и высказать свое видение проблем в машиностроении.

Наша ассоциация включает 5 образований – 4 производственных предприятия и учебно-производственный центр. Все наши предприятия являются машиностроительными и ориентированы на автопром, на конвейерные поставки для нужд автогигантов. Все предприятия основаны в частной форме собственности практически «с нуля» 10-15 лет назад.

Фирма «Полюс-Альфа» осуществляет поставки сразу на несколько автосборочных конвейеров, производящих большегрузные автомобили и автобусы: «КАМАЗ», «НЕФАЗ», «ГАЗ», «ПАЗ», Курганский и Ликинский автобусный заводы, подписаны договора и контракты с Минским тракторным заводом. Сфера производства – пневмо- и гидрокоммуникация автомобиля, детали тормозной, агрегатной системы. Ряд предприятий, входящих в ассоциацию, специализируется на комплектующих для «камазовских» моторов.

Что касается проблем, то на стадии формирования предприятия действительно остро ощущается нехватка первоначального капитала. В процессе производства в финансовом плане становится несколько легче, поскольку предприятие себя уже зарекомендовало перед банками как исправный плательщик кредитов, соблюдающий кредитную историю. В машиностроении без кредитов развиваться невозможно. Но я все-таки считаю, что проблема поиска капитала на этой стадии решаема и сейчас банки все охотнее и охотнее идут на кредитование промышленности.

Проблема, которую испытываю лично я как руководитель предприятия, и где, как мне кажется, нам могли бы помочь государственные структуры – острейший недостаток профессиональных кадров. На момент создания всех предприятий самый главный капитал, который мы имели, был кадровым, люди, которые прошли через большие этапы развития машиностроения. Сейчас старое поколение уже уходит на пенсию, в этой связи ощущается острейшая нехватка молодых квалифицированных работников. Легко найти на рынке юриста, хозяйственника, создать экономическую группу, т.е. управленческие структуры, а квалифицированные рабочие руки, мастеров – намного сложнее. У меня большой парк токарных автоматов, но их наладчиков очень сложно найти. Мы радуемся каждому человеку, хотя парк большой и очень тяжело подбирать такие кадры.

Мы делаем свои шаги для решения этой проблемы: создали учебно-производственный центр, однако этого мало - только 2-3 человека из обучаемой группы становятся серьезными профессиональными рабочими и долго работают на производстве. Наша ассоциация выходит на колледжи, пытается создать в них целевые группы, но без государственной поддержки этот пласт одному бизнесу не поднять. Мы решаем узко утилитарную задачу – производство.

Если коснуться помощи со стороны муниципальных образований, то лично я не вижу с их стороны никакой поддержки. Да и особой нужды в ней не имеется – мы привыкли сами, потому что за 15 лет «шишек наколотили». Я придерживаюсь позиции, что лишь бы чиновники нам не мешали. Их «помощь» заключается лишь в дополнительных поборах, помимо налогов и обязательных отчислений - все сабантуи, праздники города проводятся на наших плечах.

Владимир Ананченко – заместитель директора по развитию ООО ПКФ «Полюс» (Зеленодольск): Фирма «Полюс» - самое старшее из предприятий, входящих в ассоциацию «Регал». В ноябре нам исполняется 15 лет, штатная численность сотрудников составляет 200 человек, мы занимаем 3 тыс. кв. метров производственных площадей. Наше предприятие уже второй десяток лет работает с ОАО «КАМАЗ» и с филиалом «АвтоВАЗа» - Скопинским автоагрегатным заводом, выпускающим амортизаторы.

«АвтоВАЗ» вводит в практику новый порядок взаимодействия с поставщиками комплектующих: нам отдают за символическую арендную плату технологию, оборудование, оснастку, инструмент и материалы, а мы оказываем им услугу по изготовлению необходимых изделий. Суть такого подхода в том, что компания освобождается от линий по производству комплектующих элементов. К сожалению, такой практики нет на «КАМАЗе» - я пытался предложить такое сотрудничество нашему автогиганту, но не получилось добиться желаемого решения, хотя у них достаточно много «непрофильного» оборудования. Они могут передать на сторону некоторую часть своего оборудования, но его использование для нас экономически нецелесообразно, так как предназначено для оснащения сотен тысяч автомобилей в год, как это предусматривает проектная мощность челнинского завода. Два года назад «КАМАЗ» предлагал отдать на сторону производство двух изделий с передачей оборудования – изготовление седла для новой модели седельного тягача и топливных баков. Но эти проекты так и не были воплощены в жизнь, хотя эта практика, как мне кажется, вполне приемлема, если она, конечно же, взаимовыгодна.

Что касается субконтрактации, то мы используем внедренную в республике систему уже около двух лет. За этот период мы не нахватали «звезд с неба», зато представленная на портале информация и возможности системы позволяют шаг за шагом продвигаться в развитии нашего предприятия.

С ОАО «РЖД» мы также немного сотрудничали – с ними очень интересно работать, это серьезный заказчик и надежный партнер. Если возможно, мы бы хотели поучаствовать в программах выпуска деталей и узлов для их нужд.

Гумар Залялетдинов – начальник отдела сбыта и финансов Казанского завода «Точмаш»: Все проблемы, высказанные моими коллегами, характерны и для нас. В первую очередь, это кадры, которые стареют. Система подготовки специалистов, которая существовала на построенных нами в свое время базовых ремесленных училищах, сейчас практически не действует. Раньше наладчики обслуживали по 3-4 токарных автомата, к ним прикрепляли учеников, таким образом, готовилась замена. Сейчас у нас до сих пор работают 70-летние специалисты, и мы за них держимся.

Другой аспект: со времен Советского Союза самое высокопроизводительное оборудование поставлялось на предприятия автопрома, и мы не могли угнаться за той низкой себестоимостью комплектующих, которая достигалась на таком оборудовании. Я помню, в 1966 году в один из специализированных выставочных магазинов Казани привозили детали для «АвтоВАЗа», были представлены максимальные расценки на них. Однако наш завод мог забрать себе производство только таких деталей, которые могут выпускаться массово, скажем, путем штамповки на автоматической линии.

В настоящее время «Точмаш» специализируется на механической холодной обработке деталей точением – для нас приемлема только такая продукция. Мы вышли на «АвтоВАЗ» и начали делать накидные гайки и штуцера для топливной аппаратуры. В 2005 году объемы производства для них составили около 2-3 млн. рублей, в 2006 году эта цифра возросла до 6-7 млн. руб. Немного работаем с ОАО «КАМАЗ», фирмой «Нур» и рядом других компаний. В будущем году планируем нарастить объемы производства автокомплектующих до 12-14 млн. рублей.

Потребители нашей продукции постоянно требуют, чтобы мы снижали цены. Мы бы могли и больше делать, но имеющееся на «Точмаше» оборудование не позволяет удовлетворить их требования. Станки закреплены за мобилизационными мощностями и мы не имеем права их растранжирить, а переналадка очень сложна и дорогостояща. Наверное, поэтому большие надежды в нашей республике возлагают на малые предприятия и сельские районы, в которых имеется рабочая сила.

Дмитрий Коновалов – коммерческий директор ОАО «Казанский завод «Электроприбор»: «Электроприбор» - старейший завод авиационного приборостроения, занимается разработкой, производством, продажей и сервисным обслуживанием авиакомпонентов. В условиях дефицита заказа основной продукции в 1990-е годы завод был ориентирован на выпуск гражданской продукции, товаров народного потребления, среди которых есть и автокомпоненты. Мы изготавливаем их для автомобилей «КАМАЗ» и «Ока». Завод работает над наращиванием масштабов сотрудничества с автомобилестроителями.

Существует проблема высокой себестоимости этих изделий, так как завод традиционно использует авиационные технологии, где требуется обеспечение высокого уровня надежности и качества. Однако для потребителя очень часто основным критерием является цена. Сейчас мы рассматриваем возможность применения новых технологий, чтобы снизить себестоимость собственной продукции. Предприятию хотелось бы работать с вновь заходящими в Россию мировыми гигантами автомобильной промышленности, но, видимо, нас на этом поле никто с распростертыми объятиями не ждет.

Алексей Тайбинский: В этой связи я могу заметить, что «Северсталь-Авто» принципиально декларирует о готовности самого широкого сотрудничества с нашими предприятиями, но проблема в том, что они предъявляют достаточно жесткие требования к системе качества, внедренной у поставщиков. В частности, должны выполняться требования «ИСО/ТУ16949», гармонизированные с международными стандартами. Внедрение такой системы на предприятиях республики требует существенных затрат, хотя республика готова оказать соответствующую помощь бизнесу по частичному их покрытию.

Помимо вопроса качества, предъявляемого поставщикам, есть и другой нюанс. «Северсталь-Авто» производит в Татарстане автомобили марок «FIAT» и «Ssang Yong». Использование комплектующих для сборки должно быть согласовано с этими фирмами, а они, скажем так, далеко не доброжелательно настроены по отношению к нашим товаропроизводителям. Естественно, им выгоднее поставлять машинокомплект, собранный по максимуму из своих комплектующих. У них отработана технология и их не волнует вопрос снижения стоимости машинокомплекта, вопрос загрузки наших мощностей. В этой части «Северсталь-Авто» сделала известный шаг вперед, создав дирекцию по работе с поставщиками. Будем надеяться, что поэтапно нам удастся прорваться на рынок поставщиков «Северсталь-Авто», как поэтапно, также с большими трудностями, нам в середине 1990-х годов удалось стать поставщиками «Оки». Тогда это были совершенно новые требования, новые оригинальные детали, но благодаря позиции руководства Завода микролитражных автомобилей, Правительства РТ удалось достаточно сильно продвинуться в вопросах качества. Так, «Электроприбор» освоил ряд позиций по комплектующим, сейчас продолжает оснащать автомобили «Ока», производимые в Серпухове. Я смотрю оптимистично на развитие сотрудничества республиканских предприятий с автопромом.

Вел «круглый стол» Булат СРУРОВ
Фото Екатерины КРАСУЦКОЙ