ПОГОДА +3 oC
Пробки 1 балл, На дорогах свободно
Все новости Татарстан Россия
Актуально
Эмиль Губайдуллин: Ставим планку – около 250 тыс. посетителей чемпионата WorldSkills Kazan 2019
Евгения Ножкина: Как есть пальцы пианиста, так и у меня есть пальцы ткача
Рустам Минниханов прибыл с рабочим визитом в Абу Даби
Людмила Огородова про WorldSkills Kazan 2019: Команда Минниханова – это проверенное качество
«Ак Барс» уступил финскому «Йокериту» на выезде

Интервью и комментарии

Павел КОЗЛОВ:

19 января 2012, 18:57

Павел КОЗЛОВ: «Состояние дорог зависит от работы компаний, которые их обслуживают»

Доступность рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения мобильности населения, инструментом обеспечения социальной стабильности, развития межрегиональных связей и национального рынка труда. Вместе с тем в последние годы в России увеличивается несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки.

Модернизация, строительство новых федеральных, региональных и сельских дорог и обеспечение транспортной доступности каждого населенного пункта – это первоочередные задачи государства. Какие меры необходимо предпринять для ускорения этих процессов, обеспечить безопасность дорог, а также перевоспитать участников дорожного движения – эти вопросы обсудили эксперты в ходе видеомоста Москва (РИА «Новости») – Казань (ИА «Татар-информ»).

Спикером в Казани стал заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Эдуард Данилов, гостями московской студии - заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергей Илиополов, заведующий кафедрой «Транспортная телематика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Султан Жанказиев, генеральный директор лаборатории «Транспортные системы» Павел Козлов.

Эдуард Юрьевич, расскажите, пожалуйста, какая работа проводится в Татарстане по развитию дорожной сети?

Э.Данилов: Делается у нас очень много. Одной из приоритетных задач в Татарстане является реконструкция существующей дорожной сети, сохранение в надлежащем состоянии опорной сети, соединение сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования регионального и федерального значения.
По республике на начало 2011 года не соединенными с дорогами с твердым покрытием оставалось 912 сельских населенных пунктов. В течение прошлого года, благодаря программе развития транспортного комплекса на 2010 – 2015 годы, было соединено 60 населенных пунктов, в 23-х из них проживает более 125 человек. Кроме того, особое внимание уделяется социальному аспекту данного направления. Чтобы увеличить количество таких подъездов, мы в 2011 году приняли стандарт организации проектирования сельских дорог. Это позволяет упростить конструкцию дорожной «одежды» и удешевить строительство. Речь идет о населенных пунктах с жителями менее 125-и и интенсивностью движения до 100 единиц техники в сутки. Такие подъезды строятся из асфальтобетонного покрытия или из покрытия переходного типа.
Еще одна из важнейших задач – подготовка к Универсиаде 2013 года. В рамках подготовки к этому событию у нас в республике проводится огромнейшая работа. Есть несколько амбициозных проектов – это развитие транспортного коридора Европа – Западный Китай, строительство участка автодороги Шали – М7, Бавлы – М5. Это строительство идет уже не первый год. В рамках данного проекта в 2013 году мы планируем ввести в эксплуатацию вторую очередь мостового перехода через реку Кама. Кроме того, ведется строительство Свияжского мультимодального логистического центра, который позволит обеспечить перевозку грузов по направлению Европа – Западный Китай и разгрузить центральные регионы России и Подмосковье.

Сергей Константинович, вы занимаетесь федеральными дорогами и инновациями, можно несколько слов об этом?

С.Илиополов:
Я занимаюсь блоком инновационных технологий технической политики государственной компании «Российские автомобильные дороги», которая, по сути, была создана для строительства и создания принципиально новых для нашей страны скоростных автомагистралей, введение которых по мере развития процесса будет требовать больших капиталовложений, что возможно только за счет привлечения различных механизмов государственно-частного партнерства.
Сегодня в доверительном управлении компании находится три действующие магистрали: трасса М1 от Москвы до границы с Белоруссией через Смоленск, М4 (автодорога Дон) от Москвы до Новороссийска через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, и автодорога М3 от Москвы до границы с Украиной через Калугу и Брянск. Помимо этого в ведении компании находится решение всех вопросов по строительству автодороги Москва - Санкт-Петербург по новому направлению.

Что нового уже внедряется и еще что планируется по модернизации дорог?

С.Илиополов.:
Вопросами модернизации мы занимаемся достаточно основательно. В частности, в 2011 году разработана и согласована с Министерством транспорта программа инновационной деятельности. Но суть всех движений в этом направлении сводится только к одному – существенно увеличить межремонтный срок дорожного покрытия, срок службы дорожных одежд с тем, чтобы вести разговор об эффективности капиталовложений, которые сегодня существуют.
Как удешевить стоимость строительства дорог?
С.Илиополов: Когда мы говорим об удешевлении, нужно вести разговор о снижении удельных затрат на строительство. Не разовых капиталовложений, которые вкладываются на момент строительства, а предполагая инновации и техническую модернизацию, мы должны иметь в виду, что инновационные аспекты повлекут увеличение разовых вложений. Но снижение средств на содержание, эксплуатацию, увеличение межремонтных сроков позволит существенно снизить затраты жизненного цикла автодороги. Если говорить о снижении стоимости строительства, то это входит в прямое противоречие с тем, что нужно заниматься инновационной деятельностью.

О каких именно инновационных технологиях идет речь?

С.Илиополов:
Очень много в последнее время говорится о том, что наши нормативы устарели, что нужно использовать зарубежные нормы. Государственная компания впервые пошла на эксперимент, который был одобрен на всех уровнях. Эксперимент связан с тем, что на участке автодороги М4 Дон проектирование и реконструкция проведена и практически уже завершена по двум нормативным базам – нормам Российской Федерации и Германии. На каждом этапе проведения работ происходило сравнение отличий. По результатам отдельных этапов проводились общественные обсуждения.
Хочу добавить, что в плане увеличения межремонтных сроков мы постарались решить ряд вопросов, связанных с тем, что интенсивность и состав транспортного потока требует существенно более капитальных и иных по сути подходов в конструировании дорожных одежд. В частности, в своих покрытиях компания использует только асфальтобетонные слои с модифицированными битумами. Более того, государственная компания издала свой стандарт на битумы. Этот стандарт вносит целый ряд изменений, гармонизированных с европейскими нормативами. Мы изменили целый ряд требований к последующим слоям дорожных одежд. В частности, с 2012 года в нижних слоях мы переходим на совершенно иные смеси асфальтобетонных покрытий, которые уже долгое время там не применяются.

Что необходимо сделать для модернизации транспортной системы с точки зрения специалистов МАДИ?

С.Жанказиев:
Отмечу, что казанский опыт - один из наиболее передовых в России по продвижению новых технологий. Что касается организации движения интеллектуальной транспортной системы, то здесь он заслуживает всяческого внимания и демонстрации как один из наиболее передовых.
Действительно, большая проблема связана с тем, что у нас разделилось строительство дорог и их эксплуатация. В целом нагрузка на дороги сейчас никак не мониторится. Сегодня мы имеем близкую к коллаптической ситуацию, когда дорог становится критически мало настолько, что это мешает не только транспортному обеспечению граждан, но и бизнес-перевозкам. Фактически речь идет о необходимости формирования стратегии оживления дорожных бизнес-перевозок. Важно здесь не упускать и то, кто ездит по этим дорогам. Если речь идет о грузовых перевозках, то даже здесь нет четкого представления, что это высокодисциплинированные категории участников движения. Поскольку бизнес грузоперевозок у нас слегка диковат, то нормы не соблюдаются, идет износ полотна.
В данных условиях, когда возникает вопрос, куда направить инвестиции – в строительство новых дорог или в возобновление существующих – регионы и федеральный центр вынуждены закрывать второй пункт из-за того что хотя бы на существующих дорогах надо дать возможность двигаться. В итоге мы приходим к тому, что строим сложную систему анализа психомодели участника дорожного движения. Поскольку Россия очень большая, эта модель по стране сильно меняется. Для нас было большой неожиданностью узнать, что если в Японии существует только один тип, в Европе три-четыре типа, то в России мы остановились на 16 типах и далее просто не стали анализировать. К большому сожалению, доминантная модель поведения в городах нами классифицируется как отрицательная. В таком городе как Москва, она более отрицательная, чем в таком городе, как Казань. Здесь, чтобы сохранить дороги, мы должны еще и дисциплинарно воздействовать на участников дорожного движения.

Как именно, на ваш взгляд, необходимо модернизировать дороги?

П.Козлов:
Задача поставлена, но нужно определить, как эту задачу решать. Есть такое понятие, как транспортное планирование. К сожалению, в России нет ни одного вуза, который бы выпускал инженеров по транспортному планированию. Строительство и модернизация транспортной системы может быть разумно реализованной только в случае, если изначально четко сформулированы цели социально-экономического развития той или иной территории.
Если мы прокладываем дорогу в тот или иной населенный пункт, то он начинает «жить». Изначально нужно определить, как должен жить населенный пункт и тогда будет ясно, какую дорогу нужно к нему вести. Приведу пример. Сейчас идет расширение территории Москвы, она вырастает более чем в 2,5 раза по площади. Совершенно очевидно, что транспортная система Москвы в случае принятия решения, коренным образом должна измениться. Сформулировав функциональное назначение того или иного участка, можно планировать транспортную систему. Понятно, что решение этих вопросов невозможно без наличия математической модели транспортной системы. В развитых странах моделирование является обычным делом, у нас это направление только развивается.

Эдуард Юрьевич, что делается в Татарстане для внедрения инноваций в работу по модернизации дорог?

Э.Данилов:
Республика всегда была одним из передовых регионов, который все основные разработки в области дорожного хозяйства впитывает как губка. По инновациям могу сказать, что это, безусловно, применение вяжущих добавок, устройство светодиодного освещения, использование автоматизированной системы управления дорожным хозяйством и многое другое.
Эксплуатация дорог и межремонтные сроки сильно влияют на дорожную сеть, и мы пошли по такому пути: федеральные дороги содержатся по трехлетним контрактам, что позволяет подрядным организациям применять более качественные материалы и нести ответственность за выполняемую работу. По региональным дорогам мы с 2012 года тоже перешли на трехлетние долгосрочные контракты. Это позволяет экономить средства.

Вопрос, который уже давно волнует всех: когда, наконец, россияне смогут ездить по нормальным дорогам?

С.Жанказиев:
Дороги вводятся в эксплуатацию постепенно и приходят в негодность раньше, чем возникает задача их реструктуризации. На мой взгляд, этот вопрос больше обращен к социуму. Сделать дороги по европейским или скандинавским стандартам можно, но мы не должны забывать, что по ним ездят люди. Если они будут эксплуатировать дороги так, как сейчас их эксплуатируют в России, европейские дороги придут в негодность гораздо быстрее. Для того, чтобы восстановление дорог стало быстрее и надежнее, необходимо сам социум тоже приводить в соответствие в европейскими стандартами.

Европейская дорожная сеть считается эталонной. Насколько наша сеть отличается от нее и является ли лучшей в СНГ?

П.Козлов:
Я бы не стал приводить обобщенные цифры, потому что встречаются разные территории, которые обслуживаются разными ДРСУ. Недавно я прочитал материал путешественника, который ехал из России в Калининград через Литву. Он предполагал, что со стороны Литвы дороги будут существенно лучше, но оказалось, ничего подобного. Поэтому тут вопрос субъективный. Чаще всего это зависит от деятельности компаний, обслуживающих дороги в конкретных областях. Но если говорить про Татарстан, то там, по моему опыту, дороги намного качественнее, чем в соседних областях. Думаю, это во многом зависит и от того, насколько целенаправленно ведется работа.

Материал подготовила Светлана ЕМЕЛЬЯНОВА.
 


Подписывайтесь на нас в Telegram

Если вы нашли ошибку, выделите текст и нажмите Ctrl + Enter